Article de Jean-Paul et Joëlle LADÉGAILLERIE

Simca au Brésil

Dans la conquête renouvelée de l'Amérique du Sud, beaucoup plus pacifique que celle des « conquistadors » partis d'Espagne et du Portugal, l'immense territoire du Brésil se présentait comme un marché de conquête tout indiqué. Dès la fin des années 50, cette grande république avait décidé de se structurer en vue d'entrer dans le XXI^e siècle au coude à coude avec les super nations du Monde.

Un gigantesque effort d'urbanisme démarra dès 1950, appuyé sur un programme de création d'autoroutes à grand déploiement : cet effort national sans précédent étant symbolisé par la création de toutes pièces d'une nouvelle capitale : Brasilia. Tout naturellement, le gouvernement brésilien inscrivit à ce programme la création d'une industrie automobile nationale susceptible, en une première étape de 20 années, de produire annuellement un million de véhicules de tous types.

Traditionnellement, le Brésil fut longtemps approvisionné en voitures et véhicules commerciaux par les firmes nord-américaines. Après le second conflit mondial, et bien que la General Motors, Ford et Chrysler aient conservé de solides positions, le Brésil commença à considérer des possibilités d'entente avec les constructeurs européens. Agissant comme d'autres pays désireux de s'équiper en véhicules sans déséquilibrer leur monnaie par une hémorragie de devise (le Maroc, par exemple), le gouvernement brésilien établit un régime de droits de douane tel que l'importation se trouvait découragée. Par contre, des véhicules de construction locale - avec une proportion de composants nationaux permettant de parler d'une voiture « brésilienne » - ne seraient assujettis qu'à des taxes (relativement réduites).

Dès 1953, des contacts avaient été pris par le Conseil pour le développement industriel du ministère brésilien de l'Industrie et du Commerce, secteur automobile, avec des constructeurs européens, La Sté Alfa Roméo, par le biais de la Fabrique Nationale de Moteurs, était déjà présente depuis 1942. Mais c'est presque simultanément que Daimler Benz et la Volkswagenwerk s'implantèrent dans le quartier industriel de São Paulo, à São Bernardo do Campo. L'usine Mercedes Benz do brasil avait ouvert ses portes le 7 octobre 1953, produisant des camions et des autobus ; celle de Volkswagen do Brasil avait débuté le 23 mars 1953, assemblant la « coccinelle » et les mini fourgons.

Rappelons que la Général Motors assemblait sur place (São Paulo) depuis le 26 janvier 1925, que Ford l'avait devancé dès le 24 janvier 1919 et que, à côté de Chrysler, la firme willys Overland (productrice des « jeeps ») était également implantée. Ce panorama montre qu'à l'époque - 1956/57 - il pouvait être tentant pour une firme en expansion de venir s'implanter dans un pays s'ouvrant à l'automobile.

Ce sont ces motivations, jointes à l'annonce d'une possible implantation de Renault grâce à une entente avec Willys Overland do Brasil, qui incitèrent Simca à considérer la possibilité d'une opération industrielle au Brésil. À cette époque - 1957 - les relations entre Simca et Fiat étaient encore très étroites et permanentes ; il fut ainsi décidé qu'une implantation en territoire brésilien serait une opération combinée Fiat/Simca - on dirait une « joint-venture », réalisée dans la plus étroite collaboration.

Ainsi furent lancées les négociations d'un accord commercial et industriel avec le gouvernement du Président brésilien Kubitschek, au terme duquel serait fondée la Simca do brasil SA., société qui serait opérationnelle en 1958. L'accord définissait les apports respectifs de Simca (et Fiat) et du gouvernement brésilien ainsi que les engagements et garanties mutuels acceptés par les deux parties. La formation juridique de Simca do Brasil fut prononcée le 5 mai 1958, entre Simca (50 % du capital) et la compania Siderurgica Nacional y Compania Distribuidora qui amenait l'autre moitié du capital de 8 millions de dollars.

Le schéma d'ensemble, étalé sur 3 ans, était le suivant :

En un premier temps. Simca effectuerait le montage d'un modèle de voiture particulière choisi dans la gamme à l'aide de lignes d'assemblage temporaires dans une usine sise à São Bernardo do Camo (São Paulo).

Le modèle choisi était la berline « Versailles » et son dérivé le break « Marly » (année modèle 1957).

Tous les outillages, montages, calibres et équipements de soudure seraient fournis par Simca, avec le concours des Établissements Chausson qui assemblaient les caisses vedette. L'assemblage serait effectué à l'aide des composants expédiés sous forme de lots C.K.D. (completely knocked down) par Poissy, ces expéditions étant strictement soumises à une réduction progressive des fournitures d'origine Poissy au profit de pièces « locales ». Le taux de « nationalisation » des fournitures serait fixé impérativement par les services compétents de l'Administration brésilienne (G.E.I.A. : administration générale de l'industrie automobile).

La production devrait être assurée à 100 % de pièces nationales à la fin de 1959, tout au moins en théorie...

En un second temps, Simca, assisté techniquement par Fiat, et avec le concours financier de banques européennes ouvrant un crédit spécial, devait ériger et équiper une usine définitive totalement nouvelle à Belo Horizonte, dans le secteur minier du Minas Geraes.

Un produit nouveau, spécifique du Brésil, y serait construit en utilisant 100 % de pièces brésiliennes.

Une mission C.K.D. fut ainsi envoyée afin d'étudier l'implantation de premiers montages : mais, dès ce stade initial, une modification d'importance apparut. Ce ne serait pas la « Versailles » (en extinction) que l'on monterait à São Paulo, mais la toute nouvelle « Chambord ». On fit un peu la grimace chez Chausson, car tous les montages étaient à refaire. Toutefois, le travail préparatoire à la première phase de montage fut immédiatement démarré sous l'impulsion de Paul Voisin, ex-directeur des pièces détachées. Un noyau de cadres volontaires s'embarqua ainsi vers le Brésil et bientôt un véritable pont aérien s'établit entre Poissy (ainsi qu'Argenteuil, où s'effectuaient les études) et São Paulo. Cette phase d'installation fut rapide malgré le changement de modèle, et en dépit de difficultés administratives qui allèrent croissantes.

Mais l'enthousiasme du « commando » français avait raison des obstacles infiniment nombreux et chacun parlait déjà des premiers « lots » de pièces qui arriveraient à l'usine de montage, alors que l'on songeait à un rudiment de « réseau » d'agents à implanter dans ce pays démesuré.

Pendant ce temps, à Paris, à Turin et à Argenteuil les hauts responsables financiers et techniques s'attaquaient à la seconde phase du projet.

Schématiquement, cette 2^e étape comprenait les très importantes opérations suivantes :

- Définition d'un « produit » typiquement brésilien : « on » - les hautes directions Simca et Fiat - opta pour une version modernisée de la Chambord, comportant notamment un tout nouveau moteur V.8 à soupapes en têtes (105 chevaux) dénommé le « 326 ».

- Définition complète de l'usine de Belo Horizonte : cette étude serait effectuée à 100 % à Turin ;

- Définition de l'équipement en machines-outils et en équipements spécifiques de cette usine.

- Étude de la mise en place des services et du personnel de production.

- Étude connexe du plan d'approvisionnement à partir des fournisseurs brésiliens.

Enfin,

- Étude générale du plan de financement de l'ensemble de l'opération brésilienne.

Avec le recul du temps, pareille entreprise parait encore colossale ; elle l'était en effet. Mais l'homme sur qui reposait la responsabilité technique du projet était lui-même un « colosse » choisi parmi les 5 « grands » de l'état major Fiat : M. Alessandro Genero. Ce piémontais de petite stature, au visage rond et énergique, appartenait à l'histoire de Fiat. Débutant comme simple ouvrier, il s'était élevé au plus haut niveau de la Direction Générale, au prix d'un travail forcené qu'il faisait partager à son entourage. Son nom s'inscrivait derrière la création en Espagne de l'usine Seat de Barcelone, filiale de Fiat : la réussite totale de cette entreprise, la formation d'un personnel qualifié, étaient la légitime fierté d'Alessandro Genero. C'était, pour Simca, un précédent heureux à l'entreprise et au succès de Belo Horizonte...

En cet été 1958, les choses en étaient là : un accord officiel avec le Brésil, une usine provisoire qui sortait de terre « au nez et à la barbe » de Volkswagen do Brasil, un grand projet définitif placé entre des mains solides, l'opération Simca do Brasil pouvait être considérée avec sympathie et optimisme...

Optimisme, certes, mais non sans prudence, sembla dire M. Pigozzi à maintes reprises...

São Bernardo do Campo : du montage à la fabrication

Après l'assemblage de quelques voitures d'avant série sur les montages installés dans l'usine de São Paulo, les responsables de Simca de Brasil appréciaient avec réalisme le chemin qui restait à parcourir avant de pouvoir assurer une véritable production de série, à un rythme régulier de l'ordre de 10, puis 25 véhicules par jour. Ces chiffres correspondaient à ceux qui avaient été évoqués entre les Gouvernements français et brésiliens lors des premiers contacts, en présence des représentants de Simca et des banques. Comme déjà indiqué dans cet historique, le taux de « nationalisation » des voitures produites, c'est-à-dire le taux de décroissance des fournitures provenant de Poissy, avait été strictement déterminé par l'Administration Brésilienne de tutelle.

En conséquence, lorsque furent préparés les premiers lots de pièces « C.K.D. » à expédier, leur composition était strictement conforme à l'utilisation optimale du crédit mentionné sur chaque licence d'importation. Cette composition, très surveillée (en théorie) par les douaniers brésiliens, était donc fonction du prix effectif des pièces, donc du cours du « cruzeiro ». Or, en cette période de bouillonnante croissance du Brésil, sujet comme maints pays sud-américains à de fréquents soubresauts politiques, le cruzeiro connut une période de dévaluation chronique. Les montants en cruzeiros des marchés passés n'avaient plus qu'une signification qui variait sans cesse, ce qui amenait d'incessants ajustements dans la préparation, générateurs d'importants retards dans les expéditions.

Pendant ce temps, apparemment ignorante de la fuite de sa monnaie, l'Administration brésilienne de tutelle maintenait imperturbablement les dates prévues pour la décroissance des taux d'expédition. Avec les retards, il y avait donc un décalage, et les premiers lots de pièces préparés avec 50 % de la voiture complète se trouvaient prêts à embarquer sur les quais du Havre à une époque où le taux était déjà réduit à 40 ou 35 %.

Devant l'intransigeance initiale de l'Administration brésilienne, il n'y eut d'autre solution que de retourner les lots entiers à Poissy, de mettre leur composition en accord avec le nouveau taux et de se hâter de renvoyer le tout au Havre pour profiter du premier bateau... En réalité, comme les fournisseurs brésiliens, licenciés de firmes européennes ou américaines du nord, étaient tous très en retard, c'est le contraire qu'il eut fallu faire : ajouter les pièces encore impossibles à produire sur place, comme ce fut longtemps le cas pour les blocs-cylindres ! Ces compléments furent en réalité effectués avec discrétion, grâce à l'astuce consommé des « emballeurs » C.K.D. et grâce aussi, à l'arrivée, à des arrangements souvent « alcoolisés », avec les douaniers et les « stevedores » (dockers)...

Pendant ce temps, à São Bernardo, l'équipe Simca et ses compagnons brésiliens faisaient de leur mieux pour préparer l'usine à l'arrivée de ces « lots » tant attendus, alors que se multipliaient les contacts avec les « futurs » fournisseurs. Hélas, ce chemin était semé d'embûches, comme le rappelait le sympathique projeteur Charreton, qui avait tenté l'aventure à plus de 50 ans ! Responsable des plans, il trouvait souvent des petits serpents dans ses rouleaux de calques, alors que des pluies diluviennes, inconnues en Europe, détruisirent deux fois le local abritant les archives.

Mais qu'est-ce qu'ils « foutent » là-bas avec leur plans ? « Ils les mangent » s'exclamait le responsable des dessins d'études à Argenteuil... Et la transplantation n'était pas sans influencer les réactions caractérielles de plusieurs membres de l'équipe ce qui était fort compréhensible dans un pays où, malgré les buildings de 40 étages, flotte encore une atmosphère de mystère et même d'envoûtement...

L'arrivée des premiers lots mit un certain terme à ces réactions locales et, vaille que vaille, et très en retard sur l'échéancier initial officiel, l'équipe entière mit tout en œuvre pour démarrer la production en petite série. Directeur technique, J. Pasteur accomplit un considérable et minutieux effort de coordination, cherchant à expliciter systématiquement les difficultés surmontables de celles qui ne l'étaient absolument pas, afin de proposer à l'Administration une progression plus réaliste.

Pendant ce temps - printemps 1959 - et très préoccupé par les retards qui, amplifiés, se rencontreraient lors de la création du grand complexe définitif de Belo Horizonte, P. Voisin sautait, une fois de plus, dans la Constellation de la Lufthansa, pour venir exposer ses craintes et, qui sait, proposer un nouveau plan... Depuis octobre 1958, en effet, et sous la très énergique impulsion du Dr. Ingénieur A. Genero, les études de la grande usine définitive et de la voiture modifiée qui serait construite se poursuivaient à très grande allure.

Sur le plan technique, un programme complet de fourniture de machines-outils avait été établi en se fondant uniquement sur les caractéristiques et performances des machines, quelle que soit la nationalité. Aussi trouvait-on un grand nombre de machines allemandes, italiennes, américaines et, il faut le souligner, peu de machines françaises à l'exception de tours à copier. Sur le plan industriel, les outillages pour les composants du nouveau moteur V.8 à soupapes en tête « 326 » suivaient le même rythme : ils étaient usinés à 33 % de leur achèvement au printemps 1959.

Dans ces conditions, la réalisation de Belo Horizonte ne faisait de doute pour personne ; d'autant plus qu'on venait d'apprendre que, sur place, la plateforme sur laquelle serait construite l'usine était achevée, et les bétonnières, comme à Poissy en 1956, aillaient succéder aux « scrapers » et aux « graders ». Pourtant sur le plan financier, eut lieu le premier « raté » de cette méticuleuse préparation. Chargé de la coordination entre Paris, Turin et São Paulo, l'auteur de la présente histoire découvrit une totale opposition de vues entre les services techniques Fiat (liste de machines « tous pays ») et les banques assurant le financement, qui ne voulaient couvrir que l'achat de machines françaises.

Cette situation ne put se résoudre qu'au cours d'entretiens au sommet extrêmement délicats, d'où sortit l'idée d'une liste de « compromis » favorisant les machines françaises, document que l'auteur, « ancien » de la machine-outil, eut le triste privilège d'avoir à rédiger, mais qui fut acceptée et qui allait être confiée à l'exécution lorsque le Directeur Paul Voisin atterrit à Paris pour sa mission capitale.

Dans la grande salle du Conseil, 5, rue Beaujon, l'état major financier et commercial, au grand complet, avec des dossiers estimatifs et des plannings super « affûtés », attendait les 2 grands acteurs de cette réunion décisive. C'est P. Voisin qui, après 16 heures de vol, arriva le premier, devançant de peu M. Pigozzi visiblement aussi tendu que l'atmosphère de ce « meeting ». La tension ne cessa de monter régulièrement pendant l'exposé de P. Voisin, qui ne laissa dans l'ombre aucune difficulté, aucune incertitude : en particulier, il fallait s'attendre à de graves retards sur l'exécution du moteur « 326 », alors que les fondeurs brésiliens n'étaient pas encore prêts pour la culasse très simple du moteur « Aquilon - 84 » de la Chambord.

Puis P. Voisin exposa une solution d'attente suggérant en un premier temps de fabrication d'étoffer l'usine de São Paulo à l'aide de machines devenues excédentaires à Poissy après la naissance de l'Ariane « 4 ». Et, sans tirer un trait sur le projet final Fiat/Simca, on le remettait à plus tard en « voyant venir »... Grave, M. Pigozzi écouta cette proposition puis, se tournant vers les « hommes finance » presque dissimulés par leurs volumineux dossiers, demanda quel serait le coût de l'opération finale à l'horizon différé des années 1960/61. Troublant le silence de plus en plus pesant, P. Voisin déclara « qu'en raison de l'incertitude politico-économique régnant au Brésil, tous les chiffrages et engagements des « gros dossiers » seraient à revoir... » (sic)

Le point critique étant atteint, le Président Pigozzi explosa littéralement, visiblement excédé par le terrain sans cesse mouvant rencontré Outre-atlantique sud. « J'en ai assez de ces cruzeiros » hurla le grand patron ! « J'en ai assez de cette histoire de Belo Horizonte, et de ce moteur dont on n'a pas besoin ! Vous n'avez qu'à suivre la proposition de Paul Voisin, prenez les machines nécessaires et continuez vos travaux sans moi »... et il sortit...

La grande aventure franco-italienne au Minas Gerais avait (temporairement) vécu avant de voir le jour : les travaux de Belo Horizonte étaient suspendus, le moteur 326 abandonné ainsi que le plan d'équipement. La Simca do Brasil repartait sur des bases plus modestes, mais plus réalistes et plus traditionnellement prudentes...

Après ce changement d'échelle, les évènements se succédèrent à un rythme typiquement Simca. Vis-à-vis du Gouvernement brésilien, il fallait faire admettre cette nouvelle orientation et la présenter comme un facteur d'accélération de la production brésilienne de la Chambord à 100 %. Il importait donc d'agir avec une urgence quasi inouïe, car l'Administration imposa un délai extrêmement court pour l'octroi des licences d'importation et l'expédition des machines.

En quelques jours, les spécialistes « machines-outils » assistés des hommes de P. Voisin et J. Pasteur, établirent la nomenclature des machines (ex Ford) nécessaires, notamment les vétustes (mais durables) aléseuses spéciales pour les moteurs en « V ». Ce n'était que la partie facile : il importait ensuite de rédiger, en langue « portugaise du brésil », toutes les demandes de licence correspondant à ce matériel. Il fallut donc, toujours dans la hâte folle de ce chaud mois de juin 1959, trouver d'urgence un personnel de traduction et de dactylographie franco-portugaises. En ratissant Paris, on ne trouva que douze personnes de nationalité portugaise répondant aux conditions, dont un ex-barman, une ancienne cantatrice et une danseuse sans contrat.

C'est à Marcel Henri Moreau, l'un des responsables de la Direction « Méthodes installations », qu'échut la charge de diriger ce personnel inhabituel si hâtivement rassemblé. Moreau fit merveille et, moins d'une semaine plus tard, 75 % des documents étaient prêts, à l'émerveillement des deux conseillers brésiliens hâtivement dépêchés de São Paulo, aussi forts travailleurs le jour qu'amateurs du « Gay Paris » la nuit.

Finalement, la lutte contre le temps fut gagnée, non sans que surviennent mille et un aléas qui ne changèrent rien à la mise en place d'une usine logique, bien proportionnée à l'objectif. C'est Jacques Pasteur, ex Directeur Technique, qui devait reprendre la direction générale à la fin de 1959. Scrupuleux à l'extrême, il avait obtenu de l'Administration brésilienne un taux de nationalisation plus réaliste : 50 % en fin 1959, objectif 85 % en fin 1960. La production serait de 5 voitures en novembre 1959, puis de 8 en décembre, pour atteindre 14/15 en 1960. Technicien fervent de mécanique évoluée, J. Pasteur après avoir « adapté » la Chambord aux routes brésiliennes regrettait parfois le « beau » moteur « 326 » qu'il aurai accouplé à une boîte entièrement synchronisée. Il ne s'avoua pas battu et, au cours de l'un de ses séjours en France, localisa chez le préparateur Ferry, spécialiste des moteurs poussés, un lot de 1 500 jeux de culasses à soupapes en tête adaptables au moteur Ford V.8 60, cousin américain du moteur de la Chambord. Ces culasses étaient l'œuvre d'Arkus Duntov, ingénieur fervent de voitures de sport appartenant à la... Général Motors (d'où le nom : culasses Ardun).

Invendues faute de clients français (bien qu'une Ford Vedette Ardun ait battu des records à Montlhéry) ces culasses firent le bonheur de J. Pasteur, de la Simca do Brasil et de la... clientèle brésilienne. Au fur et à mesure qu'il maîtrisait la production, J. Pasteur, en liaison avec Argenteuil, introduisait des modifications au produit : le moteur modifié, la première vitesse synchronisée et le « pavillon » redessiné. La gamme des Simca brésiliennes avait fière allure : la Chambord devint l'Alvorada (l'Aurore), puis il y eut l'Esplanada super luxe, annonçant des versions plus poussées : la Tufao (typhon) et la Rallye...

Simca do Brasil devint ainsi une réalité à partir de 1960, tout particulièrement après l'adoption de méthodes de gestion succédant à l'ère des pionniers. Les missions financières effectuées par M. A. Laporte, ainsi que la direction commerciale implantée et assurée par G. Toy permirent à cette entreprise hardie de se maintenir en activité jusqu'à l'absorption définitive par la Chrysler Corporation en 1967.

À dessein, le début de cette épopée industrielle de neuf années, qui était tentée près de deux décennies avant le grand développement des entreprises dans le tiers monde, a été apporté en détail, afin de montrer combien Simca a constamment tenu un rôle de leader, associant une témérité calculée à un indispensable sens de la mesure.

Propos de Jacques Rousseau (ingénieur général) tirés de l'histoire de Chrysler France

Première à São Paulo Simca Do Brasil

Afin de présenter l'avancement des projets de « Simca do Brasil », la presse spécialisée a été réunie lors d'un déjeuner au restaurant de « Manchete » prêté par Alfred Bloch, avec comme hôte le Dr. Sebastião Dayrell de Lima, directeur financier de cette firme actuellement en cours d'installation.

À cette occasion le Dr. Sebastião Dayrell de Lima ajouta une invitation à la réception qui fut offerte dans le grand salon de l'hôtel Jaraguá à São Paulo, continuant à donner, lors de cet événement, les éclaircissements qui avaient motivé la rencontre à Rio.

La Simca, modèle « Chambord » qui sera exposée au salon de l'Industrie à Ibirapuera, São Paulo, devrait entrer en production à partir de 1960, quand seront mise en service les installations de Santa Luzia dans la ville industrielle de Belo-Horizonte.

Le Dr. Sebastião Dayrell de Lima précisa que les investissements prévus lors de l'étude générale industrielle atteindront 3 milliards de cruzeiros pour la phase initiale. L'usine occupera une surface couverte de 40 000 m², la fabrique des carrosseries occupant elle aussi une surface identique. D'autres installations seront construites pour abriter une école d'apprentissage, une aire de tests, des services sociaux, etc.

Dans ces bâtiments seront montés, au début, 60 véhicules par jour, à partir d'éléments importés de France et, progressivement, de pièces brésiliennes. La seconde étape du plan de fabrication des Simca au Brésil sera atteinte en 1960, quand les véhicules seront alors 100 % nationaux ; la construction sera réalisée dans les usines « Simca do Brasil », à Santa Luzia, ville proche de Belo-Horizonte, et devrait atteindre 3 000 véhicules par an

Simca do Brasil S.A.

Simca (Société anonyme Industrielle de Moteurs, Camions et Automobiles) fût fondée le 5 mai 1958.

Son usine, située au km 23 de « Via Anchieta », augmente progressivement la production de véhicules portant la garantie du nom Simca.

Avec un capital de 2 milliards de cruzeiros, le 31 décembre 1963, Simca du Brésil offre à sa clientèle une ligne complète de voitures qui comprend la Simca Chambord, la Simca Alvorada, la Simca Rallye, la Simca Présidence et la Simca Jangada.

L'organisation Simca fit attention dès le début de ses activités dans notre pays, à mettre en place, sur tout le territoire national, un réseau complet de revendeurs, de garages et de postes de services agréés, offrant donc, aux propriétaires de ces véhicules, la plus complète et efficace assistance technique.

En juillet 1963, l'indice de nationalisation, en poids, des productions Simca atteignait déjà la côte significative de 99,42 %.

L'usine Simca dispose d'un terrain de 275 000 m² de surface, comprenant 44 549 m² construits.

La nouvelle ligne « Tufão » des voitures fabriquées par Simca du Brésil associe le meilleur développement et la meilleure fiabilité du nouveau moteur V8 Tufão avec des intérieurs plus confortables, une visibilité panoramique et la beauté des nouvelles couleurs métallisées présentées pour la première fois sur une voiture de tourisme brésilienne.

Test Simca Une « Française De Poissy Naturalisée » Brésilienne

La Simca Chambord est une grande voiture de luxe fabriquée au Brésil. Très confortable avec des finitions soignées et des décorations raffinées elle domine la part du marché pour ceux qui préfèrent une bonne voiture élégante plutôt que très performante. Ceci ne veut pas dire, de toutes façons, que la Chambord et la Présidence sont des tortues sur la route. Pas du tout, car nous avons chronométré à peine 24 s 3/10 pour le kilomètre lancé (148 km/h) et 18 s pour passer de 0 à 100 km/h et 38 s 4/10 pour atteindre 1 km.

La Chambord de notre test est un modèle 62, 2^e série (avec 3 hirondelles sur la porte) strictement de série, avec radio et sellerie en cour, immatriculée à São Bernado de Campo (n^o 67-65-17) propriété de notre ami Aluiso Guimares et avec cette voiture nous ne fîmes pas les tests de freinage (par contre nous pouvons affirmer que les voitures de Ciro Cayres et Jaime Silva, de l'équipe de course de l'usine sont équipées de freins de série

LA FRANÇAISE DE POISSY

La Chambord arrivant de France au Brésil est le résultat de l'acquisition de Ford France par Simca France, firme qui fabrique maintenant toute la gamme Vedette (Versailles, Vendôme, Présidence, Beaulieu, Marly, etc.). Elle est équipée d'un moteur V8 « Aquilon » dérivé de celui qui équipa les Ford américaines depuis 37 jusqu'à l'arrivée du moteur Ford à soupapes en tête (identique au moteur « Rocket » de la GM). À l'origine développant 60 cv, ce moteur suite à des améliorations tout en France qu'aux USA arriva au Brésil avec 84 cv et ici, ses performances ont augmenté et aujourd'hui le dynamomètre indique 92 cv à 4 800 tr/min. La Française de Poissy est une des productions de notre parc automobile la plus brésilienne avec plus de 98 % de produits brésiliens entrant dans sa fabrication.

CONFORT ET BON GOUT

Les principales caractéristiques des voitures Simca, pas seulement des « Chambord » mais aussi des « Rallye » des « Présidente » et maintenant des « Jangada » que notre lecteur a vu pour la première fois au stand Simca du III^e salon de l'automobile, ont indiscutablement bon goût et confort, les couleurs, ce qui s'explique parfaitement, ne nous conviennent pas toujours, nous trouvons même que certaines combinaisons comme « noir-rose crevette » sont une véritable agression pour nos yeux, mais il y en a pour tous les goûts et il reste encore 14 personnes qui n'ont pas fait leur choix, mais laissons les couleurs, certaines très belles, d'autres horribles des autos Simca et parlons de ce qui est caché sous le capot.

LE MOTEUR

Simca pour le moment est une petite usine encore loin d'être un modèle d'organisation industrielle, mais elle possède un département ingénierie expérimentale qui fonctionne plutôt bien.

La piste de course, ceci personne ne peut le nier, possède son laboratoire le plus fécond. Les moteurs préparés pour disputer les épreuves de vitesse et d'endurance sont loin devant les moteurs originaux français et les modifications faites pour les courses passent toujours sur les modèles de série après de longues études.

Aujourd'hui une Simca peut entrer en course avec des possibilités réelles de victoire, Cizo Cayres maintenant peut appuyer de tout son poids sur l'accélérateur sans craindre de faire « bouillir » le moteur dans les trois premières heures de lutte. En ce moment, le 30 septembre, deux Chambord avec comme seules modifications celles autorisées pour le groupe 3 annexe J, ont assuré pendant 6 heures, à Barra da Tijuca, un « train » de 2 mn 15 s à 2 mn 17 s au tour de 4 300 m et avec 2 mn 14 s comme meilleur temps roulant devant deux champions JK sans souffrir de la moindre panne mécanique durant toute l'épreuve.

Nous pouvons ajouter avec le manque de modestie qui caractérise le Brésilien que les moteurs et les pièces mécaniques fabriquées par Simca du Brésil sont supérieures en plusieurs points à l'équipement français qui est arrivé au Brésil avec l'étiquette « belle mais fragile ». Notre Simca d'aujourd'hui est une voiture solide, rapide et puissante.

SUR ROUTE

Conduire une voiture Simca est un plaisir. De couple important, après la troisième, il semble même que cette voiture soit automatique. On peut monter à Térésopolis, par exemple, sans changer de vitesse, si le conducteur ne veut pas monter à toute vitesse bien sûr. Ses sièges sont confortables comme aucune autre voiture brésilienne. Il y a de la place pour les longues jambes et pour les « forts ». Son coffre est suffisamment grand pour contenir les bagages de 6 personnes en voyage normal et il reste même de la place pour emporter des cadeaux pour les parents et amis.

Dommage que le moteur avec ses huit cylindres, lorsqu'il n'est pas très bien réglé, « boive » un peu trop d'essence.

Pour n'importe quel petit incident (déréglage), cette voiture consomme énormément et peut même arriver à parcourir moins de 6 km au litre. Bien réglé, de toutes façons, c'est une voiture plutôt économique dans sa catégorie.

DANS LA CIRCULATION

Dans le trafic, la Simca doit rester dans sa file. Sa taille comme prévu, empêche les manœuvres rapides en petits espaces, mais en tête de file, au vert, elle bondit plutôt bien et sa pointe en première (pendant les 200 ou 300 premiers mètres) dépasse même celle de JK. La direction est douce, les commandes dociles et ne sont pas fatigantes même dans des conditions de conduite difficiles

La mauvaise réputation conquise auprès des consommateurs brésiliens, nous pouvons l'assurer, est uniquement due à un mauvais entretien exécuté par les concessionnaires. Chez eux, jusqu'au moment de l'achat de la voiture, le client est traité comme la reine d'Angleterre, mais après la signature des compromis de vente ou du chèque de paiement à vue, finie la courtoisie et lorsque les pannes qui n'étaient jamais bien réparées apparaissent, de l'avis du propriétaire qui verse des flots d'argent à ces officines (garages), ces pannes viennent de la mauvaise qualité des matériaux utilisés pour la fabrication de sa Simca.

La mauvaise réputation qui a effrayé Willys à propos de la Dauphine, pour les mêmes raisons, a porté préjudice de la même manière à Simca du Brésil. Heureusement, les industriels, pour contrer ces campagnes négatives, ont amélioré leurs produits et ont exigé plus de courtoisie et de responsabilité chez leurs concessionnaires, même après le paiement et la facturation de la voiture.

PERFORMANCES ET SPECIFICATIONS TECHNIQUES

Accélération
0 - 100 km/h - 18 s 3/10
0 - 80 km/h - 14 s
0 - 60 km/h - 10 s
Kilomètre départ arrêté 38 s 4/10
Kilomètre lancé (à vitesse maxima) 24 s 3/10 à 148 km/h, le compteur de vitesse (Jaeger) indiquant 150 km/h

Précision du compteur de vitesse
Indications     réels
150     148
130     125
100     96
90     88
80     78
60     59
40     39,6
Erreur du compteur kilométrique. À peine 90 mètres en plus pour chaque kilomètre au compteur totaliseur et journalier.
Consommation minima à vitesse constante de 70 km/h : 11,4 km/litre.
Consommation en vitesse de croisière variable : 8 km/litre
Consommation sur route en vitesse de croisière constante (110 km/h) : 9,5 km/litre
Consommation en ville avec arrêts, accélération et « kilomètres morts » : 7 km/litre.

SPECIFICATIONS
Moteur : placé à l'avant V8 « Aquilon » refroidissement liquide 4 temps, soupapes latérales
Cylindrée : 2 351 cm³
Alésage et course : 66,065 mm et 85,725 mm
Puissance SAE : 92 cv à 4 800 tr/min
Taux de compression : 7,6 à 1
Couple : 15,5 mkg à 2 750 tr/min
Carburateur : Zenith Stromberg 32 NDIX
Boîte de vitesses : 3 vitesses avant dont 2 synchronisées
Rapports : 1^re 3,114 : 1
2^e 1,172 : 1
3^e 1 : 1
Arrière 4,004 : 1
Embrayage mono disque à sec
Différentiel 4,3 : 1 et 3,9 : 1 (fonction des séries)
Freins à commande hydraulique sur les 4 roues
Rayon de braquage : 5,70 m
Suspension roues avant indépendantes et arrière avec arbre semi-oscillant
Carrosserie monocoque en acier avec 4 portes et châssis en armature d'acier
Système électrique 12 volts
Roues 15 pouces et pneus 6,5 x 15
Pression : 24 lbs/sq.in . pour les 4 roues

Prototipo Simca Em Acao : Tempête sur la piste

Il y a un peu plus de six mois que Simca du Brésil surprit le public d'Interlagos lors de la présentation d'un de ses prototypes GT, moteur super-Tufão, brésilien, inclus dans le groupe IV annexe J, boîte 3 vitesses, de série.

Il a surpris pour deux raisons :

La première est qu'il s'agissait du premier prototype GT national, construit par une usine et par national s'entend tout le développement dès la conception.

Et deuxièmement, parce que presque personne ne connaissait son existence. Il a commencé sa carrière avec quelques problèmes de suspension qui l'on empêché de terminer quelques courses. Mais depuis, soit entre les mains de Cyro Cayres ou soit de Ubaldo César Lolli, la bête a commencé ses prouesses. Elle réussit même à battre des Abarth-Simca, en vérité un peu aidée, mais c'est aussi vrai qu'elle réussit à rouler très peu derrière ces voitures, ce qui en soit est une prouesse. Ce fut avec cette voiture que AE (auto esporte) fit un essai par un matin de brouillard, autour de Campinas, conduite par le pilote Simca Jayme Silva. Et voici quelques résultats et surtout nos impressions. Bien sûr ce n'est pas un essai complet, mais plutôt des impressions de conduite.

LA CARROSSERIE

La ligne de la « Tempestade », c'est le nom sous lequel elle est connue, nous paraît quelque peu démodée, avec visibilité avant réduite. Ses finitions laissent à désirer, s'agissant d'un véhicule usine. L'accès est difficile mais la position de pilotage est bonne, les instruments et commandes bien positionnés, bien qu'il y ait quelques difficultés de lecture du tableau de bord. Le levier de changement de vitesses au plancher est en bonne position, de contact agréable mais de course réduite.

La tenue de route est parfaite, survireuse dans les courbes, magnifiquement accrochée à la route, c'est une voiture dont les suspensions sont aussi dures qu'une bonne voiture de compétition.

LE KILOMÈTRE LANCÉ

Nous avons chronométré la « Tempestade » sur un kilomètre lancé. Sur bonne route horizontale nous le fîmes en 25 secondes, atteignant une vitesse supérieure à 180 km/h. (L'indicateur de vitesse ne va pas jusque là mais l'aiguille y alla).

Pour les essais d'accélérations les résultats furent :
- en 1^re jusqu'à 80 km/h à 6 500 tr/min, 6 s 9/10
- en 1^re et 2^e jusqu'à 140 km/h à 6 500 tr/min, 16 s 9/10
- en 1^re, 2^e et 3^e jusqu'à 170 km/h à 6 500 tr/min, 19 s

FREINAGE

Nous n'avons pas aimé le freinage. Ce système est identique à celui de la Chambord, 4 freins à tambours, mais son efficacité dûe soit au châssis soit à la suspension est inférieure. Bien qu'il demande moins d'effort pour obéir, sa surface de freinage est de 1 248 cm² et les tambours sont ventilés. À 100 km/h, 40 m sont nécessaires pour arrêter la voiture.

Le différentiel est le modèle standard de la Chambord avec comme rapport 10 : 43. La suspension arrière est constituée de ressorts transversaux amortisseurs à double action. Pneus avant 5,50 x 16 et arrière 6,50 x 16.

MOTEUR

Le moteur V8 est la clef du succès de la Simca Tempestade, c'est un moteur « Tufao-super » avec des soupapes plus grosses, agrandissement et polissage des conduits d'admission et d'échappement, guides de soupapes spéciaux, pistons bombés, avec de plus d'autres modifications des sorites d'échappement et du radiateur d'eau.

Le moteur Tempestade développe 112 cv, a deux carburateurs double corps, couple maximum à 3 000 tr/min et a de plus comme toute la série des moteurs Tufao un radiateur. L'huile moteur traverse un radiateur d'huile qui en la refroidissant, rétablit la viscosité idéale. L'huile ainsi refroidie est envoyée sur les poussoirs et guides de soupapes assurant la lubrification du moteur.

Ses excellentes performances en accélération et vitesse sont dues au moteur « Aquilon » V8, un des moteurs les plus testés au Brésil et plusieurs fois victorieux dans des épreuves longues et dures. Le moteur de la « Tempestade » atteint son couple maximum en régime moyen. Le moteur démarre et accélère plus rapidement que n'importe quel moteur de série. Sa vitesse maximum dépasse 180 km/h. C'est une voiture souple, équilibrée et si silencieuse que l'on entend le bruit du moteur seulement pendant les accélérations. Il n'y a pas de ventilateur ce qui ne permet pas de tourner en bas régime.

En plus des caractéristiques déjà présentées, la Tempestade a une avance manuelle ajustant le rendement du moteur en fonction de l'altitude et de l'indice d'octane du combustible, le moteur délivrant ainsi sa puissance maximum sans forcer.

CHÂSSIS

Le châssis tubulaire de la Tempestade est spécialement fabriqué pour cette voiture.

Ses suspensions et freins furent durement sollicités durant tout l'essai. Suspension indépendante identique à celle des Maserati et très souvent utilisée en formule 1. Elle garantit une excellente adhérence, même dans les virages pris à grande vitesse, elle absorbe facilement les irrégularités de la route et neutralise complètement les sautillements.

L'ensemble du boîtier de direction est le même que celui monté sur les voitures de série Simca.

CONCLUSION

C'est une voiture en cours de perfectionnement. Elle a tout pour devenir une voiture GT très performante, car les points positifs sont plus nombreux que les négatifs, et ceux-ci seront corrigés, comme toujours avec les prototypes.

Il faut faire l'effort de construire une « Grand Tourisme » toute à nous, en utilisant des composants mécaniques brésiliens et qui aura de meilleures performances quand elle pourra être équipée du moteur à soupapes en tête qui (soit dit entre nous) est déjà étudié en usine.

Simca do Brasil, aujourd'hui.

L'histoire de Simca racontée à travers une belle collection au Brésil.

La passion de pour un certain type d'auto est quelque chose qui ne s'explique pas. II y a des gens qui sont passionnés par une voiture qui très souvent n'est qu'un rêve, une Ferrari a « zéro kilomètre », par exemple.

D'autres plus près de la réalité songent à une coccinelle (Volkswagen), mais le goût pour les automobiles anciennes est quelque chose qui est plus profond.

Généralement cela nous ramène à notre enfance, à l'intérieur de la voiture de nos parents ou de nos grands-parents et jusqu'à même le grondement du moteur d'une automobile semblable nous émerveille. C'est le cas du collectionneur Rubens Ray de Curitiba / Parana.

Rubens nous conta que sa passion pour les vieilles voitures date du berceau et même plus loin, en disant que pour tant les aimer il a du être conçu sur les sièges de l'automobile. Encore, enfant, le jeu préféré de Rubens (et aussi de celui qui vous écrit) était de reconnaître le modèle des voitures de loin, au bruit du moteur et jusqu'au phares (la nuit), et, ce n'est pas rien, savoir qu'une paire de phares séparés par presque deux mètres, vue de nuit, pouvaient être une Galaxie et non pas un camion.

À l'origine de son goût pour les automobiles, il y a eu son père qui souvent changeait de voiture et donc la réalisation de son rêve d'aller dans des automobiles différentes.

Toutefois de toutes les différentes voitures que son père avait eu celle qui le marqua le plus fut une Simca, celle que personne n'a oublié, celle dont le bruit du V8, le fait encore frissonner aujourd'hui.

Rubens a grandi et bien que sa première vielle voiture fût un pick-up F1, il a fait l'acquisition de deux Simca peu après ses 19 ans. En vérité c'était deux voitures en très mauvais état avec lesquelles il espérait en faire une seule, mais le traditionnel manque d'argent de la majorité des jeunes le fit renoncer à son projet et vendre les carcasses au ferrailleur.

Malgré cet abandon, il ne laissa pas mourir sa passion, jusqu'à conserver les enjoliveurs des Simca, en sachant qu'un jour il pourrait en avoir besoin.

Le temps a passé et Rubens trouva la voiture qui serait la première d'une série, celle qui lui a demandé le plus de travail pour parvenir entre ses mains.

Ayant appris l'existence d'une Simca Jangada 1965 dans le voisinage, il lui courut après. Après un peu de conversation il apprit que son propriétaire âgé était très malade et qu'il ne pourrait envisager la possibilité de vendre la voiture.

Cependant la volonté d'obtenir cette voiture était plus forte que ce refus. Rubens fit des visites régulières à la famille affirmant toujours sont intention d'acquérir la voiture. Puis il finit par devenir un ami de la famille du malade jusqu'au jour où il apprit la triste nouvelle de sa mort. Rubens ne réfléchit pas deux fois et aussitôt qu'il eu apprit ce qui était arrivé, il alla aussitôt jusqu'à la maison où se trouvait la voiture. Arrivant sur place, il vit que quelques vautours étaient déjà là autour de la relique, mais il avait la préférence étant donné son insistance à acquérir la voiture. Rubens après l'accord sur la vente, dut passer un « examen » avec le petit fils du mort, qui voulait connaître ses intentions concernant la voiture.

Ainsi trois années passèrent à insister et seulement avec la promesse de toujours aimer et respecter la voiture (comme dans tout mariage) et après la restauration, de l'amener pour la montrer à sa famille, la Simca Jangada 1965, passa aux mains de Rubens.

Encore aujourd'hui il a gardé contact avec la famille qui souvent pose des questions au sujet de la voiture, et qui est heureuse de voir avec quelle affection il prend soin de la « voiture du grand-père ».

Aujourd'hui Rubens est un heureux propriétaire de 14 Simca, toutes impeccables, qui ont toutes un garage spécial pour elles, ou encore mieux, pour elles, son attentionné propriétaire s'adresse à ses Simca comme à ses « petites » et est pour « elles » très soigneux .

La variété des modèles et des versions racontent pratiquement toute l'histoire de la Simca, depuis les modèles les plus luxueux, comme les incroyables « Présidence » jusqu'aux plus simples comme la Simca Alvorada ou la version Professionnelle dépouillée qui mériteraient un peu plus notre attention car elles furent produites pour faire face aux modèles plus populaires de la concurrence, et qui destinées aux professionnels du transport étaient vendues avec le financement de la CEF, (Caisse Economique Fédérale).

Ce sont peut être les plus rares Simca car elles disparurent du fait des améliorations faites par leurs propriétaires, pour les transformer en modèles plus complets.

Quelques uns de ces « pieds de bœuf » ont versé leur sang sur les pistes des courses, dans des compétitions réalisées au Sud du Brésil. Ils étaient considérés comme les mieux adaptés du fait de leur poids réduit, de l'absence de quelques détails comme les enjoliveurs externes et internes, le compte-tours, l'horloge, la boîte à gants et la fermeture de porte (côté passager) entre autres.

Ces automobiles avaient aussi un paillasson au sol au lieu de tapis, des sièges et un toit du même tissus, elles n'avaient pas de feux anti-brouillard, de klaxon à 2 tons, de lave-glace sur pare brise et d'autres choses encore. Son apparence spartiate était plus évidente avec une calandre peinte et des petits enjoliveurs.

Rubens a deux de ces modèles rares dans sa collection, une Alvorada 1963 (de base) et une Professionnal 1965, la plus dépouillées de toute, sans boîte à gants et avec les panneaux de portières en « eucatex » seulement.

Parmi ces modèles les plus simples, d'autres, les « petites » embellissaient le garage de Rubens. Là se reposent : une Simca Chambord 1960, modèle qui a encore les caractéristiques française comme la caisse allongée, le tableau de bord au fond rouge; une Chambord 1961, la seule avec la baguettes latérales et des enjoliveurs à rayons; une Chambord 1963, la première avec les 3 vitesses synchronisées; une Rallye Spéciale 1963, la sportive avec des fausses entrées d'air dans le capot, des sièges en cuir en 2 parties, et inclinables; une Rallye Spéciale 1964 la première avec de véritables entrées d'air; une Jangada 1963 avec la porte arrière ayant seulement une poignée et l'intérieur en faux cuir; une Jangada Tufäo 1965 avec un porte bagage sur le toit et une grande vitre arrière; une Jangada Emi-Sul 1967 deuxième version de cette Simca qui ne fût fabriquée qu'en 33 unités avec le moteur équipé du fameux Kit Ardun qui poussait celui-ci à 140 chevaux.

Les quatre dernières « fillettes » de sa collection sont spéciales, ce sont deux Simca Présidente de grand luxe, une de 1962 habillée de cuir jusqu'au toit, avec un Kit Continental et un petit bar sur la banquette arrière, et l'autre de 1965 qui en plus du luxe traditionnel a à l'arrière un emplacement pour graver les noms de ses propriétaires. Une autre Simca de la collection de Rubens marqua la perte d'un des principaux charmes de cette ligne - La Emi-Sul 1967 perdit sa vitre de pavillon latérale arrière ainsi que les moulures du coffre de la malle.

Elle eut aussi une nouvelle vitre arrière et de nouveaux enjoliveurs, néanmoins elle fut équipée du V8 de 140 chevaux.

La dernière « fillette » de la collection est une Simca Carretera Tufäo 1964 qui fut reconstruite par Rubens à partir de photos et d'éléments donnés par les coureurs qui les ont pilotées dans les années 60. Il raconte qu'un de ces coureurs toujours en vie pleura d'émotion en la voyant, en se rappelant le passé, ce qui fut très gratifiant pour Rubens, grand admirateur des anciennes courses qui firent tant pour la renommée de « Simca ».

Nous avons demandé au collectionneur ce qui attire le plus son attention dans une Simca, celui ci explique : en premier lieu, aucune autre marque de cette époque ne fut si utilisée et montrait tant de variétés de modèles disponibles au Brésil, de version comme 2 Aronde, 3 hirondelles, Chambord, Jangada, Rallye, Rallye Especial, Présidence, Alvorada, Tufäo, Emi-sul et Profesional.

La Simca apporta toujours des nouveautés et grande variété de couleurs, comme Rose Electrode, Bleu Nuit d'été, Ombre brûlée, Platine, Absinthe métallique, Rouge Ketchup et tant d'autres qui pouvaient sortir. Rubens adorait tout dans les Simca (puisque même ses défauts congénitaux lui plaisent).

Par dessus tout, c'est le bruit incomparable du V8 qui a sa préférence.

Il dit que pour avoir une belle collection comme celle-ci, il doit être perfectionniste au maximum, de même connaître à fond les détails de chaque modèle pour ne pas se tromper dans leur spécificité. La connaissance des pièces de rechange est aussi indispensable, comme un bon stock de ces mêmes pièces, car une partie sont de plus en plus difficiles à trouver.

Il raconte qu'il se sent très heureux, non seulement avec ses voitures mais aussi dans le mouvement de conservation de la construction automobile nationale, ce qui est devenu chaque fois plus évident, car quand il a commencé, on n'en donnait « pas un sous » et les voitures tant représentatives de l'industrie nationales ne valaient rien dans les collections par rapport aux voitures importées (Cadillac, Buick, etc.) Aujourd'hui, la tête haute, elles disputent les concours d'élégance avec quelques Cadillac.

Atos R. Fagundes.
Journaliste Classic Show Magazine.

Et maintenant, Simca à toute vitesse.

Peu savent que à la fin des années 60, durant la période d'été, sur les côtes « gaùchos » du Sud du Brésil, on pouvait voir des compétitions automobiles au bord de la mer, sur la plage d'IMBé, au delà des rives du Rio Tramandai, un endroit appelé « bras mort ». Nous avons recueillis les témoignages de quelques personnages qui ont participé à différentes courses sur ce circuit pour essayer d'en retracer l'histoire.

En fait « le bras mort » était une piste improvisée au bord de la plage. Le tracé était fait au moment de la course; il suffisait d'aplanir le parcours avec une niveleuse et la piste était prête ! Puis il suffisait d'aligner les voitures, et dès le drapeau à damier abaissé, commençait la bagarre automobile, généralement à deux pilotes. Les empoignades faisaient des nuages de sable blanc en forme d'éventail sortant des roues des voitures.

C'était réellement sensationnel. Avec les Gordini et JKs, les Simca se distinguaient avec les grands noms de la compétition automobile Gaùcho des États du Sud des années 60, les fins de semaines du littoral en participant à ces compétitions. Nous avons rencontré Paulo Aydos Rodrigues, ancien Président de l'Automobile Club du R.S (Rio Grande du Sud). Il nous a dit que ces compétitions n'avaient aucun caractère officiel. « C'était une folie d'été, très rude pour les voitures, avec tout ce sable; À la fin des épreuves, les autos étaient mortes ! » nous raconte Aydos, avec une certaine nostalgie, et sûrement l'envie de revivre ces compétitions.

Guaraci Costa, fils de notre regretté pilote Luis Fernando Costa, nous raconta que son père n'avait pas pu courir à IMBé, mais sa voiture si. « Cette histoire a commencé quand mon père a acheté une Simca Emi Sul préparée par Jorge Truda et, la première fin de semaine où il se rendit à la plage, il finit par montrer son auto neuve à Catharino Andreatta, qui lui aussi avait une vielle Chambord de compétition, et cela suffit pour que le vieux Catharino lui dise - Luis, je vais courir avec ta voiture - il ne lui laissa pas l'autre et mon père resta hors course le jour suivant pendant qu'Andreatta encaissait les chocs pendant l'épreuve; il poussa tellement la Simca qu'il termina au sommet d'une dune de sable, complètement ensablé » Raconte Guaraci Costa.

Un autre pilote a avoir senti le goût de la victoire en vainqueur des courses du « Bras Mort » fût Antönio Miguel Fornari qui pilota à fond une Simca Rallye 1966, sous le regard de son père Breno Fornari. Neni Fornari se souvient « Il ya avait une pression extrème, moi même courant sur une Simca Emi Sul, en compétition avec les nouvelles Opalas de Chevrolet, j'obtins ma première victoire et aussi la plus importante pour ma carrière, en ayant comme rival Catharino Andreatta, un des meilleurs volants Brésiliens, quelque chose d'inoubliable !

Ces épreuves du « Bras Mort », au confins de l'Atlantique Sud, furent certainement les dernières pages de l'histoire de l'automobile chez les Gauchos dans la fin des années 60, époque où le public ne payait rien pour assister aux courses et, bien plus encore, pouvait admirer de très près ses idoles, dans une véritable vallée au milieu des dunes de sable au bord de la plage.

Alexandre Fornari.

Remerciements à Michelle Descroix pour la traduction.