La Simca 1100 a quarante ans.

Article de Jean-François BERTHE

Voulue par M. Henri-Théodore Pigozzi lui-même, développée par Georges Héreil, la 1100 fut la Simca la plus vendue, ni plus ni moins ! Plus fort : Chrysler Corp. qui ne croyait pas en cette voiture fut pourtant sauvé de la faillite grâce à elle ! Si la 1100 bouscula les habitudes, son héritage est encore présent dans le paysage automobile actuel... Embarquons dans la machine à remonter le temps...

Sous l'ère pigozzienne, une Simca se devait de flatter l'ego de son propriétaire. À Poissy, l'on construisait donc les voitures que les gens voulaient mais l'on allait passer à la voiture qu'il leur fallait ! Une révolution technique et commerciale...

Cela avait commencé avec les 1300/1500. Ces Simca étaient modernes d'aspect, lumineuses (c'était le projet « Horizon », ce nom ne vous dit rien ?) et pratiques, il avait été un temps où un hayon fut prévu. Diverses formes de hayon à l'étude furent abandonnées, car « Le Commendatore » estimait que les gens n'en voudraient pas sur un objet représentatif de leur classe sociale...

L'idée fut retenue pour l'étude suivante ; la « VLBB » : Voiture Légère Berline Break. Polyvalente, entre la 1000 urbaine et les routières 1300/1500. Une voiture qui seyait parfaitement aux objectifs de M. Pigozzi : que tous puissent accéder à la motorisation individuelle, de préférence chez Simca ! La motorisation transversale avant l'avait séduit en visitant le « saint des saints » chez Fiat, où était encore à l'état d'ébauche la future « Primula » qui sortit sous la marque Autobianchi et n'eut qu'un faible succès.

Mais le 31 mai 1963, M. Henri-Théodore Pigozzi laisse sa place de capitaine d'industrie à Georges Héreil - le « financier » de la « Caravelle » - qui fit poursuivre le développement de la future 1100. Las ! L'état major de Chrysler qui faisait la pluie et le beau temps à Poissy ne croyait pas en ce projet, car de leur point de vue une voiture populaire devait être « full size », c'est-à-dire flatteuse, grosse et gourmande ! Et puis, Rootes, filiale de Chrysler en Grande-Bretagne, avait dans ses cartons un projet équivalent, beaucoup moins cher à développer puisque d'un classicisme tout à fait britannique.

Un produit de l'indépendance française

Georges Héreil mit tout son poids. Après tout, il était le patron à Poissy et la France était très fière à l'époque de sa technologie et de son indépendance voulue par « Le Général » : Le paquebot France portait haut son nom, l'Aérotrain battait des records mondiaux de vitesse, le Concorde était un projet d'avenir. Le Redoutable était sur cales alors qu'aucun autre pays n'était capable de se lancer dans un tel programme sans appartenir à l'un des deux blocs...

La France radieuse et fière, celle des « trente glorieuses » n'allait pas s'en laisser conter par des américains qui n'avaient aucune idée de ce qu'il fallait aux européens comme voiture ! Et chez Simca, on savait de quoi on parlait, après avoir repris une autre marque américaine : Ford et sa gamme Vedette dont très vite les défauts furent corrigés. Et l'on aurait plus tard une piqûre de rappel sous l'ère Chrysler avec les 160/180 & 2 l... Simca jouait donc les trublions au sein du groupe Chrysler !

C'est donc en 1967 que Simca dévoila « la bombe du salon de l'auto ». Ce qui avait été le projet VLBB portait le nom commercial de 1100, entre la 1000 et la 1301. Simca est alors un des rares constructeurs à présenter une gamme faite de classiques propulsions (1301 et 1501), de « tout à l'arrière » (900, 1000, 1200S) et d'une moderne traction avant à moteur transversal : la 1100.

Pour la première fois, une Simca n'était pas d'une élégance « à tomber par terre » mais, selon la presse de l'époque (qui avait la dent dure envers Simca), « elle possède de solides qualités routières qui rejette tout le monde en arrière ». Le public restait dubitatif quant à la ligne, inhabituelle à l'époque, provoquée par le hayon (la R16, concurrente de la 1501 souffrait de ce même handicap). Mais soigneusement étudiée, la polyvalence du modèle, sa tenue de route et sa modularité intérieure (tien, un nouveau concept !) vont faire de la dernière Simca un modèle très demandé... Au point que les cadences sont augmentées et les chaînes saturées !

Les courses... au supermarché et au circuit !

Marquant une rupture avec tout ce qui avait été fait, la 1100 était non une voiture de représentation mais une voiture de loisirs. Aller faire les courses (dans les nouveaux supermarchés), transporter une commode « Empire » ou faire du camping au bord de la mer : tout lui allait. La 1100, complètement nouvelle, était aussi dotée d'un nouveau moteur, le 349 endurant sur autoroute et bien refroidi en ville. Avec son hayon et des banquettes modulaires pour un gros volume de chargement ou dormir dedans, c'était la voiture d'aujourd'hui il y a quarante ans !

De la 1100LS, Simca extrapolera des versions plus pointues, permises par l'excellence du châssis. Tout commença avec la 1100 Spécial, dotée du moteur de la 1200S : un 1204 cm³ doté de deux carburateurs DC. Puis en 1973, la « 1100 Spécial » est gratifiée d'un nouveau moteur de 1294 cm³ et un seul carburateur double corps pour une puissance identique. La tubulure à deux carburateurs double corps n'allait pas rester sans emploi, et coiffant le 1294, fit la démoniaque motorisation des 1100 TI (partagée avec la Rallye 2 toujours employées en course de côte !), une « petite bombe » avant l'heure... La TI sera pourvue d'un freinage à double circuit et de réglage revus...

Forte de plus de deux millions d'exemplaires, la 1100 sera produite en Espagne (chez Barreiros), en Grande Bretagne (Rootes), assemblée au Maroc (SOMACA) et vendue un peu partout dans le monde, même aux USA ! Après la crise pétrolière de 1973, ce sera même le seul modèle de toute la Chrysler Corporation qui sera bénéficiaire ! Simca lancera ainsi des modèles de crise, les LX (2 portes) et GLX (4 portes) combinant les finitions des hauts de gamme GLS et les moteurs plus sobres des LS. Véritable modèle familial, la production de la 1100 cesse à Poissy en 1981 (mais pas la 1200 en Espagne), remplacée par l'Horizon. Les utilitaires (sans équivalent chez PSA) durent jusqu'en 1985 : 18 ans à marquer le paysage automobile français.

Une descendance surprenante !

La 1100 eue comme fille cadette l'Horizon, techniquement semblable (du moins en 1100 et 1300 cm³) mais beaucoup plus moderne dans son espace de vie. L'horizon - modèle de l'année 1978 - sera construite aussi aux USA jusqu'en 1990. Elle était la « subcompacte » du groupe Chrysler, sous les noms de Dodge Omni et Plymouth Horizon et sera produite à plus d'exemplaires qu'en France !

En tant que filles aînées, les 1307/1308 ont d'emblée été étudiées comme de grosses 1100 modernes. Elles obtinrent le titre de modèles de l'année 1976. Sous l'ère PSA, elles dérivèrent comme 1510 et Solara.

Autre filiation directe de la 1100 : la Rancho ! Étudiée et produite par Matra, elle puise le meilleur de la banque d'organes Simca : Moteur de 1308, boîte de 1307, freinage de 1100TI, soubassement de 1100 pick-up sur lequel est greffée une cellule en Polyester. Le succès est immédiat : 25 000 exemplaires sont prévus et l'on dépasse les 52 000. Conçue et produite pour les « baroudeurs », Matra n'avait pas prévu que les familles se l'arracheraient, attirées par le volume et la modularité...

Le produit de remplacement fut tout naturellement établi sur ces bases et le premier prototype construit sur une plate forme de Solara : l'Espace ! Le nouveau propriétaire de Poissy (où l'on badgeait désormais Talbot) le refusa et pria l'Espace d'aller se faire vendre ailleurs ! Sic transit gloria mundi...

Lancés en 1967, les différents modèles sont équipés du même bloc moteur en différentes cylindrées :

• 944 cm³ : Simca 1100 5 cv fiscaux
• 1118 cm³ : 6 cv fiscaux Simca 1100 LS, GL, GLS, ES, EX,...
• 1204 cm³ : Simca 1100 Spécial première génération (7 cv).
• 1294 cm³ : Simca 1100 TI et Spécial 2^e génération

• 1100 ES (berline 4 portes) 5 cv.
• 1100 LE/LS (berline 2 ou 4 portes, break) 5/6 cv.
• 1100 GLE (berline 4 portes) 5 cv.
• 1100 GL (berline 2 ou 4 portes et break).
• 1100 GLS (berline 2 et 4 portes ou break).
• 1100 LX et GLX berline en 2 ou 4 portes.
• 1100 « Spécial » : berline 2, 4 portes et break 7 cv.
• 1100TI (berline 2 et 4 portes)
• AS (Finition GLS).
• 1100 Fourgonnette (jusqu'en 1973).
• 1100 « Pick-up »
• VF1, 2 et 3 : utilitaires tôlés (de 1973 à 1985).
• 1200 pour le marché espagnol (finition « haut de gamme »).